铁路也不是说修就能修的，生产铁轨等材料反而是最轻松的工作了。

绝大部分地区，地质勘察是难度最高的一步。需要排查掉地质不稳定的因素，合理的规划具体的铁轨线路。遇到地形复杂区域，应该采取什么样的施工方案。

某些地段，施工难度是最大问题。就像把大清国搞死的川汉铁路，从四川，经重庆，过三峡，最后通往武汉。天知道是经过多少高山，需要挖掘多少隧道，需要架设几座桥梁。这期间需要多少炸药，多少水泥，死掉多少人命。如果不是新中国的先辈们不怕牺牲，不是老一辈不惜血本，这铁路天知道要多久才能通车。

这两年，国内的多条铁路主干道正在论证，部分已经开工建设。可川汉铁路，不在此次的计划内。王定边表示，这不是怂了，是要在别处积累足够的铁路建设经验，到时候集中人力物力，再去啃硬骨头。

相比起多山的地形，特别是西南的喀斯特地貌，北方的草原是最便利的铁路施工环境了。

从科尔沁，一直到乌兰巴托，绝大部分地区是草原和戈壁滩。没有险峻的地形，也没有类似于火山区那种地质断裂带。特别是一点，这里不用搞拆迁啊！

干过工程的兄弟都知道，土地真正做到了“七通一平”，后面的活就简单了。如果是在人口密集区搞建设，光是安置老百姓就愁死个人，拆迁费还不能少给。搞不好就是一身血的局面。

所以，当中央最终下了决定，修筑通辽到乌兰巴托的铁路线以后。相关的线路勘测立即着手安排了。因为地质简单，仅用一年时间就完成勘测。紧接着，中央拨款，外加地方上筹集了部分资金，建设就开始了。

辽阳铁厂的铁轨，大兴安岭出的枕木，郑家屯的水泥，就地取材的石子，以及来自各地的建筑工人。各方面都齐活，项目得以快速进行。据统计，初期阶段的修建速度约每天一公里，后期是越来越快，几乎能达到每天5公里的建设速度。

当日本军队经略乌苏里江和黑龙江下游的时候，“乌通铁路”已经修到了克鲁伦河河畔。当伏龙芝率领百万苏俄军队，与高尔察克大战乌拉尔的时候，铁路已经顺利修到了库伦城外，也就是乌兰巴托。